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Apr 09, 2024

Revisión de Pivot Shuttle AM

Los editores obsesionados con los equipos eligen cada producto que revisamos. Podemos ganar una comisión si compras desde un enlace. Cómo probamos el equipo. Coloque el Pivot Shuttle AM ​​en la parte superior de su lista si está buscando lo mejor

Los editores obsesionados con los equipos eligen cada producto que revisamos. Podemos ganar una comisión si compras desde un enlace. Cómo probamos el equipo.

Coloque la Pivot Shuttle AM ​​en la parte superior de su lista si está buscando la mejor bicicleta de montaña eléctrica versátil.

El verano pasado, Pivot lanzó dos nuevas plataformas de bicicletas eléctricas que complementaron su Shuttle e-mtb existente. El Shuttle SL asistido Fazua Ride 60 (132 mm trasero/150 mm delantero) es una incorporación a la línea liviana y de menor potencia, similar al Fuel EXe de Trek y al Specialized Levo SL. La Shuttle LT es una e-MTB de máxima potencia con un motor Shimano EP8, una batería grande (756 Wh) y mucho recorrido (160 mm detrás/170 mm delante).

En el medio estaba la Pivot Shuttle AM ​​(140 mm trasera/160 mm delantera), que tiene su ADN en la primera bicicleta eléctrica de Pivot: la Shuttle 2017. El Shuttle AM ​​vio su última actualización importante en 2020; hace eones en la categoría de e-MTB ultracompetitiva y de rápido movimiento.

Por lo tanto, no es de extrañar que Pivot estuviera trabajando en un nuevo Shuttle AM: esa bicicleta se rompe hoy. Pivot no cambió el propósito ni la posición de la bicicleta: sigue siendo una bicicleta de montaña eléctrica polivalente, de recorrido medio y potencia máxima (148 mm trasera/160 mm delantera). Aun así, es una moto radicalmente nueva.

Desde el principio, el Shuttle (rebautizado como Shuttle AM ​​con el lanzamiento de SL y LT) utilizó un motor Shimano. Pero después de seis años de potencia Shimano, Pivot cambió a motores Bosch para el último Shuttle AM.

Eso significa que las tres bicicletas eléctricas de Pivot utilizan cada una un motor de marca diferente: Fazua para el Shuttle SL, Bosch para el Shuttle AM ​​y Shimano para el Shuttle LT.

Le pregunté al presidente de Pivot, Chris Cocalis, por qué hay un proveedor de motores diferente para cada bicicleta eléctrica de su línea. "Hemos elegido diferentes motores por diferentes razones de rendimiento", explicó, "con el motor Fazua, nos permitió Construya el Shuttle SL con el peso más bajo y la mejor relación potencia-peso del deporte. Con el Shuttle LT, el sistema Shimano ofrece una gran potencia controlable en un paquete liviano con las opciones de batería de mayor alcance y la capacidad de colocar ese peso muy bajo en la fama y tener una batería extraíble. Con el sistema Bosch en el Shuttle SL, obtenemos integración inalámbrica y soporte del mayor proveedor de motores para bicicletas eléctricas del sector”.

El Shuttle AM ​​Ride ($9,000) y el Shuttle AM ​​Pro ($11,800) utilizan el motor Performance Line CX de Bosch que ofrece hasta 85 Nm de torque y hasta un 320 por ciento de soporte. Está alimentado por una batería de 625 Wh (Ride) o una batería de 750 Wh (Pro).

Mientras tanto, el Shuttle AM ​​Team ($14,000) utiliza el motor hot rod de edición limitada de Bosch: el Performance Line CX.Carrera. La principal distinción de este motor es su modo Race, que ofrece hasta un 400 por ciento de apoyo y características de asistencia únicas. Este motor cuenta con una carcasa de magnesio más liviana (136 gramos) y algunos cambios internos para manejar la asistencia adicional. Pero aparte del modo Race, el motor Race funciona igual que el motor Performance Line CX. El Team también cuenta con una batería de 750Wh.

Actualmente, Bosch vende un máximo de 500 motores CX Race a cada OE: en consecuencia, sólo 500 equipos Pivot Shuttle AM ​​están disponibles en todo el mundo. Además de los números limitados, Cocalis afirmó que cada motor Race le cuesta a Pivot casi el doble que el Performance Line CX.

La última vez que revisé una e-MTB con motor Bosch, la experiencia me frustró. Bosch usó un control remoto de manillar enorme (y demasiado complicado) y la torpe pantalla Kiox. Y porque Bosch restringió la capacidad de los conductores para personalizar los modos de conducción. También es frustrante: Bosch no permitía a los ciclistas vincular el sistema a una computadora GPS externa como Garmin o Wahoo.

El Pivot Shuttle AM ​​que monté fue una experiencia muy diferente. Presentaba el nuevo mini control remoto de tres botones, ordenado e inalámbrico, de Bosch. Además, tiene la controladora del sistema de perfil bajo de la marca en el tubo superior (que ofrece luces indicadoras del estado de la batería, un interruptor de encendido y un interruptor de modo de conducción).

Pivot también equipó la bicicleta con el sensor de velocidad inalámbrico de la rueda trasera de Bosch, que elimina la necesidad de un sensor de velocidad con cable en la puntera del basculante sin tracción y el imán en el rotor del disco trasero. Bosch también ha relajado su control sobre la capacidad de los conductores de personalizar los modos de conducción en la aplicación Flow de la marca.

Sin embargo, el sistema aún no se empareja con una unidad GPS. Bosch tiene su propia pantalla Kiox y los ciclistas pueden usar la aplicación Flow de la compañía y ejecutar su teléfono inteligente como tablero del manillar, por lo que hay opciones disponibles para los ciclistas que desean información más detallada sobre sus manillares.

Pero todavía me parece absurdo que Bosch no desbloquee esta opción cuando Shimano, Fazua, Specialized, TQ, eBikeMotion y la mayoría de las otras unidades de transmisión de bicicletas eléctricas premium pueden hablar con la unidad principal del ciclista y mostrar información como el estado de la batería y el modo de conducción. , autonomía restante, potencia del conductor y del motor, y mucho más. Bosch abordó muchas de mis otras quejas, por lo que, con suerte, la conectividad a las unidades principales de Garmin y Wahoo está en la lista de tareas pendientes de Bosch.

El Shuttle AM ​​viene equipado con una batería de 625 Wh (Ride) o una batería de 750 Wh (Pro y Team). Estas baterías no son de liberación rápida; para quitarlas es necesario dejar caer el motor. Pero todos los cuadros son compatibles con ambas baterías, por lo que los propietarios de Shuttle AM ​​Ride pueden optar por la batería más grande para obtener más autonomía, mientras que los propietarios de Pro y Team pueden optar por la batería de 625 Wh y reducir una libra y media el peso de la bicicleta. Sin embargo, cualquiera de las baterías le costará casi $1,000.

Los conductores que quieran aún más alcance pueden agregar el nuevo extensor de alcance externo PowerMore 250Wh de Bosch. Pivot aún no tenía un precio para el extensor de alcance (no estará disponible hasta el otoño), pero según lo que pude encontrar en línea, espero que cueste alrededor de $ 500 en los EE. UU.

En lo que parece un movimiento muy de Bosch, esta batería no cabe en un portabotellas de agua estándar como otros extensores de autonomía. En su lugar, emplea un soporte único que se ancla a los salientes del portabidón del cuadro. Bosch ofrece un adaptador para portabidón que se engancha en el soporte del extensor de alcance para viajes en los que el extensor no es necesario.

Estoy razonablemente seguro de que hay uno o veinte ingenieros en Bosch que podrían dar una explicación detallada de por qué este enfoque de montaje para el extensor de alcance es superior pero, Dios mío, desde la perspectiva del propietario de una bicicleta, parece demasiado complejo en comparación con lo que otras marcas lo hacen: simplemente darle forma al extensor de alcance para que quepa en un buen portabidón estándar.

No se proporcionaron estimaciones de alcance y, de hecho, estoy agradecido. El alcance de las bicicletas eléctricas varía tanto según el peso de los ciclistas, el terreno, el clima y más, que las estimaciones de alcance son conjeturas basadas en conjeturas.

Lo que puedo decirles es que mi segundo viaje en Suttle AM ​​es uno de mis circuitos favoritos en cualquier parte del mundo: Crested Butte, Reno Divide de Colorado, Flag Creek, Bear Creek, Deadmans's Gulch (26,6 millas y 3900 pies de escalada). Vestido para montar y con una pequeña mochila de hidratación, estos días peso alrededor de 180 libras. Ejecuté el modo deportivo para la subida de Reno Divide (4,7 millas, 1300 pies de subida), luego usé los modos turbo y e-MTB (ocasionalmente usando el modo Carrera) durante el resto del viaje. El tiempo total de movimiento fue de dos horas y terminé con aproximadamente un 20 por ciento de batería restante.

Pivot presenta el nuevo Shuttle AM ​​en tres versiones; con un precio de $9,000 (Vuelo), $11,800 (Pro) y $14,000 (Equipo). Los modelos Pro y Team están a la venta a partir de hoy; Los modelos de paseo llegan “un poco más tarde” según Pivot.

Los detalles completos de la compilación se encuentran en el sitio web de Pivot, pero aquí hay algunos aspectos destacados:

Todas las versiones utilizan neumáticos Maxxis Minion Wide Trail MaxxTerra con carcasa EXO+ delante y detrás y tienen potencia Pivot, manillar y puños con bloqueo.

Todos utilizan el mismo cuadro compuesto de fibra de carbono: el Ride y el Pro utilizan el motor Bosch Performance Line CX estándar, mientras que el Team de edición limitada (solo 500 unidades disponibles en todo el mundo) utiliza el motor Performance Line CX Race.

El sistema de suspensión trasera es, como todos los cuadros de suspensión Pivot desde los inicios de la marca, DW-Link con 148 mm de recorrido. La generación anterior Shuttle AM ​​tenía una ubicación de amortiguador horizontal (el último modelo de Pivot que tenía un amortiguador horizontal), pero el nuevo marco cambia a la disposición vertical que ahora emplean todos los Pivot. Cocalis se mantiene, esto reduce la altura del cuadro (este modelo tiene la altura más baja de cualquier bicicleta eléctrica Pivot), aumenta el espacio libre para la botella y, en última instancia, es más liviano que un amortiguador horizontal. Los amortiguadores de aire son estándar en todas las versiones, pero Cocalis afirma que el marco está aprobado con resortes.

Esta bicicleta tiene un espacio entre ejes trasero Super Boost Plus de 157 mm: no es de extrañar, ya que Cocalis fue la fuerza impulsora detrás del estándar. Como la mayoría de las bicicletas de montaña modernas, esta bicicleta cumple con el estándar SRAM UDH.

Un chip de giro alto/bajo reside en el accesorio del brazo superior del basculante que, con las ruedas de 29 pulgadas de serie, altera los ángulos 0,4 grados y sube o baja el pedalier media pulgada. El Shuttle AM ​​se vende con ruedas de 29 pulgadas a juego, esta bicicleta es compatible con una rueda trasera de 27,5; Pivot recomienda utilizar el flip chip en la posición alta con la rueda trasera más pequeña.

El Shuttle AM ​​tiene las conocidas trampillas de sujeción para cables de Pivot con tubos de guiado dentro del bastidor. El sistema de puertos es compatible con configuraciones de frenos de EE. UU. y Reino Unido. El soporte para accesorios/base debajo del tubo superior es otro detalle que se encuentra en varias bicicletas Pivot.

El Shuttle AM ​​llega en cuatro tamaños: pequeño, mediano, grande y extragrande. Las tablas de geometría se encuentran a continuación para su disfrute.

Al estilo típico de Pivot, el Shuttle AM ​​tiene una cabina generosamente espaciosa con un largo alcance y un tubo superior, un ángulo sensato (no estúpidamente empinado) del tubo del asiento y un ángulo de cabeza flojo.

Hasta ahora solo he realizado dos viajes en el nuevo Shuttle AM, pero fueron recorridos fantásticos en Crested Butte Colorado por senderos que conozco bien. El terreno era el típico terreno campestre medio/alto de Colorado: largas extensiones de senderos principalmente fluidos con jardines de rocas ocasionales y numerosas curvas. Divertido, pero no lo llamaría ruidoso: no hubo secciones espantosamente empinadas, saltos y caídas, ni secciones extendidas de trozos y nudos castigadores. Pivot me preparó para la edición Team de primera línea con el motor Bosch Race.

Primero dejaré de lado mi queja: el motor Bosch hace un poco de ruido. Se oyen tanto un chirrido del engranaje cuando el motor está en marcha como un ruido metálico cuando el motor está en inercia. Pero descubrí que no pasó mucho tiempo antes de que los ruidos del motor desaparecieran en el fondo y no estaba pensando en ellos mientras me concentraba en el camino que tenía por delante.

Como señalé en la revisión de Trek Rail, en el camino los últimos motores de Bosch son excelentes. La mayoría de los modos de asistencia, y en particular el modo dinámico eMTB, están bien ajustados, son intuitivos, fluidos y se sienten bastante naturales.

Pero el modo Carrera es una locura, ya que ofrece potencia completa con incluso una pizca de torsión del ciclista en los pedales. Además, el modo Carrera ofrece un “impulso extendido” prolongado, que es el tiempo que el motor continúa funcionando después de que el ciclista deja de pedalear. Entre los dos, los ciclistas pueden obtener muchísimo empuje incluso mientras avanzan (o "tipping", como lo llaman los empleados alemanes de Bosch) a través de terreno técnico.

Mis dos viajes con el motor de carreras no fueron tiempo suficiente para aprender completamente a trabajar con él en el camino. Especialmente en subidas más empinadas y técnicas donde, como descubrí, hacer bucles es una posibilidad real. Pero incluso en terrenos más planos, el modo Carrera golpea tan fuerte y rápido que, a velocidades más lentas, era complicado mantener la bicicleta bajo control cuando se requerían movimientos suaves y sutiles.

Creo que el modo Carrera se usa mejor para terrenos más rápidos y fluidos, y la potencia más regulada del modo eMTB de Bosch es mejor para la tecnología de conducción, pero no tengo suficiente tiempo en el sistema para estar seguro.

Pero una cosa que sentí rápidamente fue lo maravilloso que es el modo Carrera para acelerar al salir de curvas más lentas. En el modo carrera, solo se necesitan unas pocas revoluciones de manivela para pasar de la velocidad al caminar al límite de asistencia: freno, giro, dos pedaleos y, bam, 20 mph.

Ahora uso bicicletas de montaña eléctricas con regularidad, así que estoy acostumbrado a cómo se sienten y reaccionan en el sendero: arrastrar una bicicleta de montaña motorizada de 50 libras por el sendero ya no es el shock para todos mis sentidos que alguna vez fue.

Pero muchas bicicletas de montaña eléctricas se sienten diferentes debajo de mí y, por lo general, peores que las bicicletas sin motor en el sendero. Para mí, parece que muchos cuadros de bicicletas eléctricas tienen una combinación de demasiada rigidez en algunas áreas del cuadro y muy poca rigidez en otras, lo que genera sensaciones ligeramente impredecibles, ligeramente vagas, ligeramente entumecidas y ligeramente misteriosas. Pero generalmente dejo estas sensaciones a un lado porque así es como se sienten las bicicletas eléctricas.

El Shuttle AM ​​no tenía esas misteriosas sensaciones. La sensación unificada y armoniosa del cuadro estaba a un nivel superior a cualquier cosa que haya experimentado hasta ahora en una bicicleta eléctrica. Esta bicicleta se sintió natural; se desvió, se enrolló y se rompió de manera predecible y normal y casi no hubo retroalimentación sorda que se ve en muchos cuadros de bicicletas eléctricas.

Este chasis bien afinado se complementó con el manejo equilibrado del Shuttle AM, que se adapta a su función de todoterreno. En todo caso, tiene un ligero sesgo hacia la estabilidad, ilustrado por la distancia entre ejes de 1250 mm (tamaño mediano): eso es un poco más largo que el Trek's Rail (1236 mm, mediano), Santa Cruz Heckler (1226 mm, mediano MX) y el Specialized Levo (1225 mm). , S3): ambas bicicletas con recorrido trasero de 150 mm y delantero de 160 mm como el Shuttle AM).

Si bien la distancia entre ejes es más larga, la dirección sigue respondiendo y el Shuttle AM ​​recorre bien las curvas más planas y de menor velocidad y sin requerir mucho trabajo por parte del conductor para que el neumático delantero muerda.

El ángulo efectivo del tubo del sillín ronda los 76,5 grados (el ángulo específico del tubo del sillín a bordo de una Shuttle AM, como la mayoría de las bicicletas de montaña modernas, lo dicta la altura del sillín), lo que está en el lado más relajado de la moda en este momento.

Sospecho que los ciclistas que viven en zonas con subidas sostenidas muy empinadas se quejarán de que no es lo suficientemente empinada. Pero yo, y ya he dicho antes que prefiero ángulos de asiento más moderados, lo encontré en el punto óptimo tanto para escalar como para pedalear en secciones más planas de senderos. Además, planteo que las bicicletas dw-Link, debido a que tienen un excelente soporte anti-sentadillas y su recorrido es más alto que muchos otros sistemas de suspensión, no requieren el ángulo de asiento súper pronunciado de una bicicleta con menos soporte anti-sentadillas.

El Shuttle AM, como todos los Pivot, utiliza suspensión Fox. Delante hay un 36, que aplaudo. Existe el argumento de que el 38, más rígido, es más adecuado para una bicicleta eléctrica de 50 libras. Sin embargo, creo que el chasis súper rígido del 38 transmite más impacto al ciclista, creo que gira y se desvía más en los baches rocosos, y creo que el soporte de resorte del 38 en las etapas iniciales de su recorrido deja mucho que desear. Si eres un ciclista más pesado o estás arrasando terreno a velocidades profesionales, la rigidez del 38 probablemente sea una ventaja, pero para muchos del resto de nosotros, creo que el 36 es una horquilla con mejor conducción y mejor manejo.

En la parte trasera hay un Fox Float X personalizado. Pivot, en mi opinión, es uno de los mejores para marcar melodías impactantes. Y combinado con la larga relación de la marca con la suspensión dw-Link, el Shuttle AM ​​aprovecha al máximo su suspensión trasera. Hay un soporte excelente en las subidas y al avanzar por curvas de alta G, la sensibilidad y la tracción son excelentes, y la bicicleta flota, salta y absorbe el terreno maravillosamente.

Como categoría, las bicicletas de montaña eléctricas siguen mejorando, siendo más refinadas y más diversas. Pero en este momento, creo que no hay mejor bicicleta de montaña eléctrica que puedas comprar que la Shuttle AM.

Matt, editor de equipos durante toda su carrera, el viaje de Matt para convertirse en un periodista líder en tecnología ciclista comenzó en 1995 y ha estado en ello desde entonces; Probablemente use más equipo de ciclismo que nadie en el planeta a lo largo del camino. Antes de trabajar en Bicycling, Matt trabajó en tiendas de bicicletas como gerente de servicio, mecánico y vendedor. Con sede en Durango, Colorado, le gusta montar y probar todo tipo de bicicletas, por lo que es muy probable que lo veas en una bicicleta de carretera vestido con Lycra en una carrera del mundo el martes por la noche, como lo encontrarás vestido con una Casco integral y almohadillas para montar en un parque de bicicletas en una bicicleta de enduro. No corre a menudo, pero está dispuesto a cualquier cosa; habiendo participado en carreras en ruta, critériums, pruebas de trial, slalom dual, carreras de descenso, enduros, carreras por etapas, pista corta, contrarreloj y grandes fondos. Lo siguiente en su lista de cosas por hacer: un viaje de varios días en bicicleta y una carrera de bicicletas eléctricas.

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